Cuando el motor tiene una fuerte caída en el rendimiento, no siempre es fácil identificar la causa. También podría ser un problema con una conexión de cable dañada...
Una de las fallas más frecuentes que aqueja a los automóviles es el bajo rendimiento del motor , un problema que potencialmente puede depender de numerosos factores , como problemas con el circuito de admisión, poca eficiencia del sistema de suministro de combustible o una pérdida de rendimiento del turbocompresor.
Las causas, sin embargo, también pueden ser de diferentes tipos, poco frecuentes, que desvían al técnico.
El conocido 1.4 Tjet del grupo FCA, en su versión GLP, es un caso representativo.
Diagnóstico e hipótesis de avería
El brillante motor bi-combustible de Fiat, de pequeña cilindrada pero respetable rendimiento, puede mostrar de repente una caída de rendimiento muy evidente, con la pérdida total del pedal del acelerador.
La condición de falla está acompañada por una serie de DTC presentes en más de una ECU.
Al escanear todos los nodos electrónicos del vehículo, el resultado es el siguiente:
- U0422: función de inercia presente (centralita de control del motor);
- U1601: línea de latas (bodycomputer);
- U1601: línea de latas (centralita ABS);
- B1046: interruptor inercial (bodycomputer).
La peculiaridad consiste en que, en algunos casos, los códigos se anulan regularmente pero con la persistencia del estado de fallo del coche, mientras que en otros casos los códigos siguen presentes a pesar del intento de cancelación, teniendo siempre el coche en recuperación.
Además, cabe señalar que en el bodycomputer y en la centralita ABS apareció el error en la línea CAN.
Desde el punto de vista del diagnóstico, el tipo y el comportamiento de los códigos de falla conducen a la hipótesis de un problema eléctrico/electrónico .
El DTC en la red CAN hace necesaria la verificación de las condiciones de funcionamiento de la red, que puede realizarse tanto en ohmios (verificación del cierre eléctrico) como en tensión (verificación de los valores correctos de la señal).
Los controles, sin embargo, no revelaron ninguna anomalía.
Entonces es útil controlar las conexiones eléctricas de la centralita de control de inyección buscando conectores sueltos, presencia de óxido en los contactos o cables dañados . Para ello, se aconseja quitar la tapa de plástico de los conectores de la centralita y quitar parte de la cinta aislante de los mazos de cables ( foto 1 ).
Las comprobaciones eléctricas conducen al descubrimiento de la causa real de la avería, que consiste en la pérdida temporal o total de continuidad de algún cableado , en el tramo de cable que sale inmediatamente de la centralita.
Las conexiones problemáticas son estas, todas conectadas al conector B de la centralita (ver foto 2 ):
*) cable blanco-rojo conectado al pin 25 (señal del sensor de temperatura del aire);
*) cable azul-rojo conectado al pin 43 (señal del sensor de temperatura del agua);
*) cable rojo-verde conectado al pin 31 (señal de bobina de encendido).
La interrupción de los cables está determinada por el deterioro de las soldaduras presentes en los cables mencionados y mostrados en la imagen 3 .
La continuidad faltante o intermitente provoca fallas eléctricas en la unidad de control del motor, como para originar aquellos códigos de falla aparentemente relacionados con un problema de CAN y con la función inercial del motor.
Solución de problemas
La reparación es sencilla: una vez eliminada la soldadura preexistente, pelar los extremos de las conexiones en una longitud aproximada de 10 mm y volver a unir cada cable mediante tubos de funda termosoldables, ya provistos de anillos de estaño para la unión.
Pies de foto
Foto 1
Conector “B” de la centralita de control del motor.
Foto 2
Pin out conector centralita "B".
Foto 3
Soldaduras defectuosas.
